在混動(dòng)汽車市場，有一個(gè)長期存在的“悖論”：混動(dòng)賣得貴的不一定混得好，混得好的往往又不貴。尤其在豪華品牌領(lǐng)域，這個(gè)矛盾格外明顯。

一方面，很多高端品牌的插混車型售價(jià)超過50萬元，續(xù)航卻只有象征性的幾十公里，智能化也與主流純電車型差距明顯；

另一方面，反而是一些自主品牌在混動(dòng)系統(tǒng)上做出了真正高效、實(shí)用、用戶體驗(yàn)好的解決方案。

沃爾沃最新推出的SMA（Super Modular Architecture）超級混動(dòng)架構(gòu)，打破了這個(gè)局面。它不是單一車型上的一次技術(shù)堆疊，而是一整套從電驅(qū)思維出發(fā)，系統(tǒng)性構(gòu)建的混動(dòng)解決方案，具備平臺(tái)化能力。從底層邏輯到用戶體驗(yàn)，它已經(jīng)具備了第一梯隊(duì)平臺(tái)的素質(zhì)。

所以豪華品牌為什么長期做不好混動(dòng)？

要理解SMA的意義，先要搞清楚一個(gè)問題：為什么大多數(shù)豪華品牌至今還沒有一套體驗(yàn)完整的混動(dòng)系統(tǒng)？原因并不復(fù)雜，歸結(jié)起來有三點(diǎn)：

傳統(tǒng)混動(dòng)多為P2電機(jī)，在變速箱之前

1. 油車架構(gòu)的“原罪”限制了混動(dòng)潛力

多數(shù)豪華品牌的主力架構(gòu)原本是為傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)打造的。即便后期改進(jìn)為“兼容混動(dòng)”，底層設(shè)計(jì)邏輯仍以燃油系統(tǒng)為主，電驅(qū)系統(tǒng)往往是“外掛”的存在，體現(xiàn)在：

?電池布局被迫塞進(jìn)不合適的位置，犧牲后備箱空間或底盤結(jié)構(gòu)；

?電驅(qū)響應(yīng)慢、功率弱，日常使用的體驗(yàn)并不是1+1=2，甚至是1+1<2的感受，尤其是全力加速時(shí)可能還不如純油或純電；

?電控策略滯后，油電切換生硬，駕駛體驗(yàn)遠(yuǎn)不如主流DHT系統(tǒng)。

2. “遮羞布式”插混：體驗(yàn)不優(yōu)、成本很高

這類技術(shù)邏輯背后，其實(shí)還有一個(gè)更現(xiàn)實(shí)的因素：電價(jià)！

你會(huì)發(fā)現(xiàn)在實(shí)際使用中，很多歐洲用戶并不愿意日常充電，更不會(huì)專門裝家用樁。原因很簡單：

→ 歐洲電價(jià)高（部分國家家庭電價(jià)已超過0.4歐/度），用電未必比燒油便宜；

→ 公共充電樁不普及，快充功率低，并且價(jià)格更貴，使用體驗(yàn)并不好；

?在這種背景下，插混更多被當(dāng)作一種“合規(guī)工具”，而不是為日常出行優(yōu)化的產(chǎn)品。

舉個(gè)我自己的例子，23年我去意大利租了一臺(tái)插混SUV，官方純電續(xù)航70km左右，但實(shí)測純電只能跑40多公里；

而在饋電狀態(tài)下，它的高速百公里油耗反而超過8L，發(fā)動(dòng)機(jī)除了驅(qū)動(dòng)外還要頻繁為電池補(bǔ)電，而電驅(qū)只能作為“助推器”存在。而當(dāng)我按國內(nèi)習(xí)慣充電時(shí)，卻發(fā)現(xiàn)其實(shí)用純電比燒油還貴！

消費(fèi)者對此的反應(yīng)也很直接：審美疲勞、實(shí)際使用中放棄充電、甚至在二手市場貶值嚴(yán)重。

但這種結(jié)構(gòu)有一個(gè)優(yōu)點(diǎn)，就是可以保證在不大的市區(qū)內(nèi)純電行駛的平順性，所以一些歐洲老錢還是會(huì)為了平順性選擇PHEV車型，并且不用頻繁去加油站加油。

沃爾沃SMA架構(gòu)，為什么是一個(gè)分水嶺？

SMA的最大意義，不是“又一個(gè)PHEV平臺(tái)”，而是從底層架構(gòu)入手，真正用電驅(qū)視角構(gòu)建出一套兼容豪華體驗(yàn)的混動(dòng)系統(tǒng)。它不是對傳統(tǒng)系統(tǒng)的“修修補(bǔ)補(bǔ)”，而是一次徹底的架構(gòu)級重構(gòu)。

下面幾個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，決定了它為何值得關(guān)注：

1. 從電驅(qū)邏輯出發(fā)，不是“油改電”

SMA是沃爾沃聯(lián)合中歐兩地團(tuán)隊(duì)，歷時(shí)多年從零構(gòu)建的系統(tǒng)性平臺(tái)，核心邏輯是“能做電、做得起電”，并非簡單將燃油架構(gòu)適配混動(dòng)。

?核心動(dòng)力總成為1.5T混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)（最大功率120kW）+ DHT（混動(dòng)專用變速器）；

?動(dòng)力響應(yīng)快、動(dòng)力策略豐富： P1、P2、P4電機(jī)布置，0-100km/h加速僅需5.28秒；

?具備7種混動(dòng)工作模式與4種駕駛模式，并支持動(dòng)力優(yōu)先設(shè)定：在20km/h即可進(jìn)入并聯(lián)驅(qū)動(dòng)，電量不足時(shí)能自動(dòng)直驅(qū)。

整個(gè)系統(tǒng)集成度高、電控精準(zhǔn)，電感強(qiáng)烈——這一點(diǎn)，是傳統(tǒng)豪華PHEV無法做到的。

2. 真正“電驅(qū)為主”的使用體驗(yàn)

大多數(shù)豪華品牌PHEV的實(shí)際純電續(xù)航在40~70km之間，用戶實(shí)際體驗(yàn)不佳。而SMA直接將續(xù)航做到CLTC 200+km，從根本上改變了PHEV“電動(dòng)只是點(diǎn)綴”的刻板印象。

?電池包容量大，熱管理系統(tǒng)完善，支持大功率快充；

?在日常市區(qū)通勤中，系統(tǒng)將以串聯(lián)（增程）為主，保持發(fā)動(dòng)機(jī)高效率運(yùn)行并實(shí)現(xiàn)平順輸出；

?在城郊高架和高速行駛時(shí)，可自動(dòng)切換到并聯(lián)、直驅(qū)等模式，兼顧效率與性能。

也就是說，這套系統(tǒng)本質(zhì)更接近于一套“增強(qiáng)型增程系統(tǒng) + 并聯(lián)能力”，而非傳統(tǒng)意義上的“弱混插混”，技術(shù)思路上與當(dāng)下中國主流混動(dòng)并不沖突，甚至在駕駛質(zhì)感方面更進(jìn)一步。

這里著重說一下駕駛質(zhì)感。

目前國內(nèi)主流DHT混動(dòng)系統(tǒng)，大多集中在15~20萬元區(qū)間，以極致的能耗控制為優(yōu)先目標(biāo)——這沒錯(cuò)，但不可否認(rèn)，這些車往往犧牲了一定的行駛質(zhì)感：

?急加速時(shí)電機(jī)功率不夠，介入顯得吃力；

?油電切換雖然快，但依舊有輕微頓挫或噪音波動(dòng)；

?隔音、懸掛設(shè)定偏硬，以保障高壓油電系統(tǒng)的響應(yīng)性。

而SMA在保障經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)，有了更多空間“做得好開”。

?其整車調(diào)校由沃爾沃中歐團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)，強(qiáng)調(diào)線性加速、柔和過渡、NVH抑制；

?電機(jī)出力平順，發(fā)動(dòng)機(jī)聲音控制優(yōu)秀，不容易察覺介入點(diǎn)；

?懸架設(shè)定與油門邏輯高度協(xié)同，起步、制動(dòng)、再加速都不突兀；

?無論在城市擁堵路況，還是高架連續(xù)變速，SMA都能帶來一種“電動(dòng)車的絲滑 + 油車的底氣”的融合體驗(yàn)。

這是大多數(shù)中端混動(dòng)系統(tǒng)無法做到的，也是豪華品牌“該做但沒認(rèn)真做”的部分。

3. 架構(gòu)為基礎(chǔ)：SMA不是只為一臺(tái)車服務(wù)

SMA最值得注意的，不是XC70這臺(tái)車有多先進(jìn)，而是它背后代表的平臺(tái)能力。

?SMA支持多尺寸車型（中型至中大型SUV）、多動(dòng)力組合（單電機(jī)、雙電機(jī)）、多驅(qū)動(dòng)形式（前驅(qū)、四驅(qū)）；

?底層電子電氣架構(gòu)同時(shí)預(yù)留了高等級輔助駕駛和大模型座艙系統(tǒng)接口；

?同時(shí)強(qiáng)調(diào)“電池、發(fā)動(dòng)機(jī)、電驅(qū)”三電協(xié)同熱管理設(shè)計(jì)，是從系統(tǒng)能效出發(fā)的高度集成方案。

一句話：它能支撐一個(gè)完整產(chǎn)品族的構(gòu)建，而不僅僅是某一臺(tái)車的技術(shù)堆疊。

這種“為混動(dòng)長期主義而生的平臺(tái)”，在傳統(tǒng)歐洲豪華品牌中并不多見。它不是靠堆參數(shù)，而是以“體驗(yàn)完整性”為目標(biāo)，這也正是進(jìn)入“混動(dòng)第一梯隊(duì)”的必要條件。

為什么是沃爾沃能做這件事？

從行業(yè)背景來看，SMA出現(xiàn)的背景其實(shí)并不復(fù)雜：

混動(dòng)技術(shù)本身不是難點(diǎn)，難的是誰愿意為中國市場做一套“真正適配的”系統(tǒng)。

中歐用戶差異決定了開發(fā)難度

?中國用戶日常通勤距離短，電價(jià)低，充電樁普及率高，對純電續(xù)航要求高、對駕駛平順性敏感；

?歐洲用戶油價(jià)高、電價(jià)更高，混動(dòng)更多被當(dāng)作“過渡方案”，車企普遍動(dòng)力不足，不愿為中國市場開發(fā)一套完全不同的底層系統(tǒng)。

而沃爾沃，恰好具備“雙重基因”：

?擁有多年在中國扎根的研發(fā)體系，能夠理解本地用戶需求，調(diào)教系統(tǒng)策略；

?同時(shí)保留歐系品牌在安全、舒適性、整車品控等方面的傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng)；

?有技術(shù)能力“從0開始做架構(gòu)”，更有意愿“為中國用戶做長期主義投資”。

這使得它成為目前少數(shù)幾個(gè)既有動(dòng)力又有能力解決“豪華品牌混動(dòng)體驗(yàn)斷檔”問題的車企。

SMA的意義不只是“混動(dòng)”，而結(jié)論：是方法論的轉(zhuǎn)向

從SMA上可以看到：架構(gòu)級重構(gòu)+系統(tǒng)性集成+本地化調(diào)優(yōu)的組合，才是真正解決豪華混動(dòng)體驗(yàn)問題的關(guān)鍵。它不僅解決了“豪華品牌為何混得不好”的問題。而SMA，就是沃爾沃“認(rèn)真做”的表現(xiàn)。它不是一臺(tái)車做得好，而是一個(gè)品牌愿意跳出舒適區(qū)，真正為用戶而設(shè)計(jì)系統(tǒng)的誠意體現(xiàn)。

放眼整個(gè)市場，SMA是接近自主混動(dòng)體驗(yàn)的一套歐系解決方案。這種“中歐融合”的工程能力，正在讓“豪華品牌也能混得好”這句話，變得真實(shí)可感。